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          沒有爆款電動車 BBA和大眾在中國是不是很危險?

          極客網·極客觀察7月19日 奔馳已經宣布與騰訊合作在中國研究無人駕駛技術,它們會建一座實驗室。從騰訊的聲明看,雙方研究的方向包括駕駛工具鏈、認證服務及其它無人駕駛技術。騰訊有豐富的經驗和資源,它會通過云計算、大數據、AI、安全技術幫助奔馳。

          其實奔馳早就在中國開發、測試下一代無人駕駛系統,為何還與騰訊合作?

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          BBA重新“爭奪”中國市場

          奔馳母公司戴姆勒認為,未來如果想繼續在中國獲得成功,需要對復雜交通條件和市場需求有深入理解。2019年寶馬也曾宣布與騰訊合作。當時寶馬曾說:“寶馬集團會用騰訊平臺開發無人駕駛技術和產品,這些技術和產品與復雜的當地交通條件是高度匹配的,可以滿足當地客戶的需求?!?/p>

          很明顯,不論是奔馳還是寶馬,它們都想成為中國汽車市場的勝利者。

          騰訊正著力打造所謂的Intelligent Automobile Cloud(TIAC,智能汽車云),它包括優化無人駕駛系統訓練的數據存儲、社交媒體界面和其它電動汽車技術。

          早在2015年時奔馳就與騰訊建立了合作關系,當時的合作是圍繞騰訊My Car服務展開的。騰訊還協助奔馳優化汽車安全,此前騰訊研究人員發現MBUX infotainment系統存在一些漏洞。

          2021年奔馳在中國建立自己的研發中心,當時戴姆勒高管曾直言中國是公司計劃的核心。在本次合作時,戴姆勒高管說奔馳是現在唯一一家達到L-3無人駕駛法律要求的汽車制造商。

          之前奔馳已經與博世合作開發L4和L5無人駕駛技術。奔馳決定在2030年之前全面電動化,中國占了2021年全球電動汽車銷量的一半,所以奔馳擁抱中國市場是必然的選擇。

          不久前,奔馳開始在北京生產純電動汽車EQE,沒多久寶馬沈陽新廠投產,又過了幾天奧迪長春廠破土動工。這些消息都說明一點:奔馳寶馬奧迪如果想成為電動汽車重量級玩家,必須早早布局中國。

          奔馳2030年全面電動化,奧迪2026年之前停止生產內燃機汽車,寶馬希望本個10年結束之前銷售的汽車有50%是電動汽車。要達成上述目標,它們需要原材料,需要處理原材料,需要電池。

          奧迪母公司大眾約有一半的利潤來自中國。40年前大眾進入中國,現在幾乎每10秒就能賣掉一輛汽車,它在中國有33座工廠,聘請的員工超過10萬,每年生產汽車500萬輛。

          德國是歐洲的經濟火車頭,每天歐洲向中國出口的貨物約為6億歐元,而中國出口到歐洲的貨物約為13億歐元。根據德國經濟部提供的數據,截止2018年年底,德國向中國直接投資總計約為860億歐元,這些投資利潤很高。


          電動車將統治豪華車市場

          當我們談到BBA在中國的前景,實際上談的是豪車?,F在的普通車市場已經停滯,豪車市場還在增長。不只如此,普通車的利潤率只有很低的幾個點,豪車卻超過10%。

          根據麥肯錫的報告,2031年之前電池電動汽車將會統治各個層級的豪華車市場。在全球范圍內,目前的豪車用戶有超過70%愿意在下一次買車時選擇電動汽車。麥肯錫還斷言:“中國將會成為豪車增長引擎?!?/p>

          2031年之前,在8萬美元以上豪車市場,中國會是增長最快的市場,每年增長14%,全球份額將從2021年的24%增至2030年35%。

          麥肯錫還提醒說,中國消費者正在重新定義什么是“奢華”。工藝和質量仍然很重要,但中國消費者對技術也很感興趣,比如傳動系統、數字交互、連接、ADAS。德國美國消費者更看重時尚、性能、駕駛感受。

          2016年至2021年,大多豪車品牌的EBIT利潤率實際上在提升的,普通車的利潤率卻保持在8%左右。在8萬美元至14.9萬美元區間,EBIT利潤率穩定在10%。15-29萬美元和30-50萬美元品牌,一些大企業的EBIT利潤率2021年達到了38%,2016年時只有不到20%。有些品牌的EBIT利潤率在2016-2021年之間從20%提升到35%。豪華電動汽車將會分走一部分利潤,在2031年之前豪華電動汽車的EBIT利潤率有望達到21-25%。

          就目前來說,BBA電動汽車在中國表現并不好。2021年中國銷售電動汽車273萬輛,BBA合計只占27000輛。


          “慌張”的還有大眾汽車

          2019年大眾在中國銷售汽車423萬輛,2020年減少9.1%。2021年中國汽車市場增長6.5%,大眾銷量再度減少14.1%。正是在2021年,大眾第一輛電動汽車ID.4開始在中國銷售。

          Yiche Research Institute分析師Zhou Lijun認為:“大眾想在短期內逆轉下滑趨勢有些困難,如果大眾不能快速調整,2022年下滑還會加速?!彼J為大眾無法跟上中國市場需求的變化節奏。

          中國占了大眾銷量的40%,占了利潤的一半。大眾曾經自夸對中國很了解,1999年推出的奧迪A6大獲成功,它是專為中國設計的?,F在呢?大眾似乎落后了。

          從2015年開始中國就成了全球最大的新能源汽車市場。為了推進電動化戰略,大眾在中國建了三座工廠生產MEB平臺型汽車。2021年大眾在中國銷售ID系列汽車約8-10萬輛,但只交付了7萬輛。有知情者稱大眾很多ID汽車賣了員工和供應商,而且是打折銷售。

          一位行業人士稱,消費者看到ID想到的是“另一輛大眾汽車”,并不會聯想到電動汽車。它未能重塑大眾的品牌形象,智能化程度也不及本土品牌和特斯拉。

          在中國電動汽車市場最暢銷的往往是低端車和高端車兩個段位,而大眾ID瞄準的卻是中端市場。ID.4定價約為20-28萬,這樣的價格比主流燃油車15-20萬元貴不少。

          大眾CEO Stephan W?llenstein認為中國汽車市場的這種特點無法持續,它是不正常的,如果這種特點繼續下去,中國便無法達成2030年之前讓新能源汽車占到所售汽車40%的目標。

          大眾在一汽大眾合資公司持有50%股份,在上汽大眾合作資公司持有40%股份,現在政策放開,允許大眾增持,但大眾CEO W?llenstein曾說合資持股暫時不會有大變化。Zhou Lijun認為大眾可能會在最合適的時間增持。

          增持股份的確能提高決策效率,但大眾真的能通過增持逆轉形勢嗎?恐怕未必。一位汽車界的高管認為,即使增持也無法改變趨勢,大眾ID系列明顯是針對歐洲設計的,不符合中國消費者需求,一旦中國本土汽車品牌在中國獲勝便會進入歐洲。

          有些分析師認為大眾在中國挫敗說明傳統車商無法實現突破性創新。有人認為,如果傳統汽車制造商像特斯拉那樣開發產品,在內部會有很多人反對。ID系列汽車只是大眾內部妥協的產物。

          大眾CEO Herbert Diess曾解釋說,在大眾內部做決策需要清楚解釋商業模式,這需要很多的溝通和討論,很多決定不能出于直覺。

          從短期看大眾電動汽車的確不算成功,但從中長期看我們不能低估它的產能優勢。(小刀)


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          承受不住他的巨大尺寸

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